China will "polare Großmacht" werden – und startet neue Handelsroute

Vergangene Woche legte am Eurogate-Terminal des Hamburger Hafens ein Schiff an, das eine ungewöhnliche Reise hinter sich hatte: Die "Dubai Tower" der chinesischen Reederei Sea Legend war Mitte August in Ningbo an der chinesischen Ostküste gestartet und nahm anschließend Kurs auf Europa – nicht über den üblichen Weg allerdings, der Containerschiffe zuerst in Richtung Süden führt, dann durch die Straße von Malakka und den Suez-Kanal ins Mittelmeer.

Stattdessen hatte die "Dubai Tower" die sogenannte Nordostpassage gewählt, eine deutlich kürzere, aber auch ungleich riskantere Route entlang der russischen Nordostküste. Rund 20 Tage dauert die Fahrt von China nach Europa auf diesem Weg - nur etwa halb so lang wie über den Suezkanal.

In den vergangenen Jahren waren immer wieder einzelne Schiffe entlang der Nordostpassage gefahren. Die Reise der "Dubai Tower" war nun aber der Startschuss für eine erste regelmäßige Verbindung durch den Hohen Norden. Von einem "vollwertigen Linienverkehr, bei dem die Schiffe während der gesamten Schifffahrtssaison wöchentlich verkehren", sprach im August Alexei Likhachev, Chef der Atomenergiebehörde Rosatom, die von russischer Seite aus für den Schiffsverkehr entlang der Nordostpassage zuständig ist. Die Reederei Sea Legend hatte die Route bereits im vergangenen Jahr erstmals getestet.

Bis Anfang Oktober sollen nun sieben Schiffe der Reederei die Nordostpassage insgesamt achtmal befahren. Anschließend endet die schiffbare Saison entlang der russischen Nordküste. Befahrbar ist die Region nur wenige Monate im Jahr, wenn im Sommer und Herbst das Eis den Weg nicht länger versperrt.

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"Westliche Reedereien halten sich noch zurück“

Die Pläne von Sea Legend entsprächen "weniger als 0,5 Prozent der wöchentlichen Containerfracht von Ost- und Südostasien nach Nordeuropa", schreibt Niels Rasmussen von der Schifffahrts-Lobbygruppe Bimco in einer Analyse. Die begrenzte Zeit, in der die Transporte möglich sind, verringere diesen Anteil auf weniger als 0,1 Prozent des Handels zwischen den beiden Regionen im Jahr. Durch den fortschreitenden Klimawandel ist die Route allerdings über einen immer längeren Zeitraum offen. "Die Arktis erwärmt sich viermal so schnell wie der globale Durchschnitt", sagt der Arktis-Experte Michael Paul von der Stiftung Wissenschaft und Politik.

Als erstes großes Containerschiff war 2018 die "Venta Maersk" durch die Nordostpassage gefahren. Seitdem hat der Schiffsverkehr auf der Route deutlich zugenommen: Im vergangenen Jahr zählte das Centre for High North Logistics (CHNL) der norwegischen Nord University 103 Passagen entlang der Route, nach 97 im Vorjahr und 79 im Jahr 2023. Laut dem Versicherer Allianz fuhren im vergangenen Jahr 23 Containerschiffe durch die Nordostpassage, im Jahr zuvor waren es nur 15. Der Konzern spricht in seinem Jahresbericht von einer "Rekordaktivität". Nur wenige Tage nach der "Dubai Tower" hatte mit der "PanStar Acro" erstmals auch ein südkoreanisches Containerschiff die Route befahren.

Noch sind es aber vor allem die Chinesen, die sich auf die gefährliche Route wagen. "Westliche Reedereien halten sich noch zurück“, sagt Arktis-Experte Paul. Mehrere große Reedereien haben bereits angekündigt, Arktisrouten vorerst zu meiden. Dazu gehören die deutsche Reederei Hapag-Lloyd, die Schweizer Reederei MSC und das französische Unternehmen CMA CGM. Als Grund geben die Reedereien unter anderem mögliche negative Auswirkungen auf die Umwelt an.

Nordostpassage als gefährliche Alternative

"Die Partikel, die durch die Verbrennung von kohlenstoffbasierten Fossilien und Treibstoffen entstehen, tragen zur Erderwärmung bei", teilte etwa Hapag-Lloyd vor ein paar Jahren mit. "Dies kann Ökosysteme gefährden und solange nicht sichergestellt ist, dass diese Passagen ohne entsprechende Umweltauswirkungen genutzt werden können, kommen diese für Hapag-Lloyd auch nicht in Frage."

Experte Paul verweist zudem auf Sicherheitsbedenken. Auch während der kurzen Saison im Sommer und Herbst könne sich das Wetter in der Region schlagartig ändern – und Schiffe durch Eisschollen in Gefahr geraten. "Weil es entlang der russischen Küste kaum Infrastruktur gibt, wären die Folgen im Falle einer Havarie gewaltig", sagt Paul, Bergungsmannschaften bräuchten viele Tage, um ein in Not geratenes Schiff zu erreichen. Von einem "unvertretbaren Risiko der Verschmutzung der arktischen Umwelt" spricht auch die Umweltschutzorganisation Bellona.

Auch sei es trotz der deutlichen Zeitersparnis nicht günstiger, Schiffe über die Nordostpassage zu schicken, sagt Paul. Die Reedereien müssten nämlich Schiffe mit verstärktem Rumpf einsetzen und diese zudem meist von russischen Eisbrechern begleiten lassen. Beides sei teuer. Auch seien die Versicherungsprämien aufgrund der vielen Risiken hoch.

Zudem sei auch der fortschreitende Klimawandel für die Schifffahrt in der Region nicht nur ein Vorteil. "Je dünner das Eis wird, desto volatiler wird die Bewegung und desto schneller bildet sich Presseis. Und das kann die Route unversehens über Wochen wieder unpassierbar machen", sagt Paul. Das dürfte sich erst in den kommenden Jahrzehnten ändern, wenn die Arktis über längere Zeit im Jahr komplett eisfrei sein wird. Bis dahin werde "kein verlässlicher Schiffsverkehr durch die Arktis möglich sein".

China bezeichnet sich als "arktis-nahen Staat"

Dass China die Route dennoch verstärkt nutzt, liegt zum einen daran, dass Peking bereit sein will für die Zeit, wenn die Arktis länger im Jahr befahrbar ist. Chinesische Reedereien sammeln jetzt die Erfahrungen, die dann nötig sind. Zum anderen stecken hinter Chinas arktischen Ambitionen auch geopolitische Überlegungen. Peking bezeichnet die Volksrepublik in einem Regierungspapier aus dem Jahr 2018 als "arktis-nahen Staat", also als "einen der kontinentalen Staaten, die dem Polarkreis am nächsten liegen".

Peking leitet daraus auch gewisse Ansprüche ab, was seine Präsenz in der Region angeht: Bis 2030 will das Land "polare Großmacht" werden. Konkret bedeutet das: Unter dem Schlagwort "Polare Seidenstraße" will China den Handel über die Nordostpassage weiter ausbauen. So will sich Peking von den etablierten Handelsrouten unabhängiger machen, etwa von der Straße von Malakka. China betrachtet die Meerenge zwischen dem Südchinesischen Meer und dem Indischen Ozean als gefährliche Engstelle, weil ein großer Teil der chinesischen Containerschiffe und Tanker durch das Nadelöhr fahren muss. Eine Blockade durch einen Anrainerstaat oder die USA – etwa im Falle eines Kriegs um Taiwan – hätte aus Sicht Pekings fatale Auswirkungen.

Zum Selbstverständnis als "polare Großmacht" gehört für Peking auch, die Forschung in der Region zu verstärken – Kritiker:innen zufolge mit dem Hintergedanken, einen militärischen Nutzen daraus zu ziehen. Zudem suche Peking auf dem Meeresboden der Arktis nach Ressourcen, zum Beispiel nach Manganknollen, sagt Experte Paul. Diese Gesteinsgebilde gelten als potenzielle Rohstoffquelle für Elektromotoren, Batterien und andere Technologien der Energiewende – und damit für Technologien, die Peking als entscheidend für den Ausbau seiner weltweiten Vormachtstellung identifiziert hat.